Welkom bij de pagina's van C. Vos

De wereld is reuze interessant

Berekening van de
 
Financiëring van de Betuwelijn
 
 

Deel B
- - -
Rentabiliteitsberekening van de de Betuwelijn
door C. Vos
 

Inleiding

De kosten zijn uitgesplitst in de volgende posten:

  • Personeel
  • Infraheffing
  • Handling
  • Energie
  • Rollend materieel (rente +aflossing)
  • Onderhoud van rollend materieel
    N.B.: Kosten voor onderhoud van de spoorbaan behoren tot het Rijk.
  • Vaste kosten, algemeen.

De opbrengsten zijn de inkomsten uit de geleverde vervoersprestatie (ton*km*ƒ per tonkm).

Zoveel mogelijk zijn gegevens voor deze berekening gebruikt die uit persberichten of andere bronnen konden worden gehaald. Waar geen gegevens zijn gevonden zijn bescheiden schattingen gemaakt of de gegevens van PKB4 overgenomen.

 

Personeelskosten

NS-goederenvervoer had in 1995 1650 man in dienst. Daarvan 160 machinisten. 450 machinisten werden extra gehuurd bij NS-Reizigers (Algemeen Dagblad, 26-09-1995).

Totaal 610 machinisten en totaal personeel = 1650 + 450 = 2100 man.
Overig personeel (niet-machinist) = 2100 - 610 = 1490.

De verhouding overig personeel/machinisten = 2,4. Overigens is door NS-Cargo een reorganisatie doorgevoerd waarbij het personeelsbestand is ingekrompen.

Aanname 1
 
Het personeel niet-machinist is tot de helft teruggebracht. De verhouding overig personeel/machinisten wordt dan 1,2. Uit deze gegevens zal het benodigde personeel voor de BR worden berekend en daaruit de personeelskosten.
 
Aanname 2
 
Per treinstel 2 machinisten. Als een trein 24 uur of langer onderweg is, moet voor de nodige, wettelijke rusttijd onderweg afgelost kunnen worden. Voor een rit van Rotterdam naar Duisburg bijvoorbeeld, circa 224 km, is een rijcyclus van 24 uur vereist (rijcyclus = laden, lossen, rangeren, wachten, heen- en terugrijden). Een stille aanname hierbij was dat voor Nederland 1 machinist per trein is vereist, waarop de bovenvermelde verhouding van machinist/overig personeel is gebaseerd. Voor de BR moet dan gelden voor berekening van het overig personeel een verhouding van overig personeel/aantal treinstellen is 1,2.
 
Aanname 3
 
Salariskosten:
  • machinist ƒ 80.000
  • overig personeel ƒ 60.000 (gemiddeld).

Het aantal benodigde treinstellen wordt berekend uit de tonnage per jaar en de afstand tussen concentratiepunten en de voorgenomen baanvaksnelheid.

 

Infraheffing

Dit is een vergoeding aan de overheden voor het gebruik van spoorwegen op hun gebied, te vergelijken met wat vroeger heette motorrijtuigenbelasting. In Duitsland is dit nu ƒ 8,- per trein per km. Tot 2000 zal in Nederland NS-Goederen nog worden ontzien (NRC Handelsblad, 15-04-1995).

Voor de berekening van de infraheffing van de BR, die in 2006 in gebruik zou worden genomen, is aangenomen dat ook in Nederland deze heffing komt en van hetzelfde tarief als in Duitsland. Aangenomen is ook dat deze tarieven na 2006 dezelfde zullen zijn,zoals bovenvermeld.

 
N.B.: In BR PKB4, blz 114-116 wordt de infraheffing wel vermeld maar niet expliciet berekend. Op blz 116 wordt geopperd dat er in 2015 'tussen de ƒ 180 mln en ƒ 300 mln door de railexploitant wordt bijgedragen aan infraheffing'.

En in een grafiek op blz 116 "bedrijfseconomisch resultaat van NS-Goederen bij verschillende nivo's van infraheffing", nivo's van 0%, 40%, 70% (100% wordt niet vermeld), blijkt dat bij een heffing van 70% infraheffing het resultaat een verlies van ƒ 75 mln zal leveren bij 25 mln ton/jaar.

En in PKB4 blz 114 wordt in de berekening, zoals bovenvermeld, gesteld (zie noot 2: "inclusief de infrastructuurbijdrage").

 

Hoe zit het dan precies? Is in PKB4 de infraheffing meeberekend of niet? Het lijkt erop dat met de berekening van de infraheffing is gesjoemeld. Dat wil zeggen, niet in de berekening van het mooie resultaat opgenomen, maar wel vermeld omdat men het niet maken kan zo'n belangrijke kostenpost te verzwijgen.

Veilig calculeren vereist dat het tarief voor infraheffing volledig en voor 100% wordt toegepast en in de exploitatierekening wordt opgenomen. In de berekening van ondergetekende is dit gedaan.

 
N.B.: Het verschil in variabele kosten vlgs PKB4 en de door ondergetekende berekende variabele kosten kan misschien voor een belangrijk deel worden toegeschreven aan het niet opnemen van de infraheffing in deze kosten in de berekening van PKB4.
 

 

Handling

Volgens PKB4 is "Handling": gereedstelling, handling, voor- en natransport.

Misschien is onder andere bedoeld: rangeren, lossen, laden, wachten en samenstellen van een treinstel. Deze kosten zijn volgens PKB4 ƒ 205,- per container. De vraag is of dat bedrag de som is van 'handling' voor het begin- en eind(concentratie)punt. Zo niet, dan zou het moeten worden verdubbeld. In deze verhandeling is aangenomen dat deze kosten voor beide concentratiepunten tezamen gelden.

Opmerking 1: Deze vraag zou moeten worden voorgelegd aan de rekenaars van de rentabiliteit BR in PKB4.

Opmerking 2: De kosten voor handling per container gelden voor volle en lege containers.

In deze verhandeling zijn deze kosten per container overgenomen van de PKB4, niet beter wetend.

 

Energie

De jaarlijkse energiekosten worden berekend uit de lucht- en rolweerstand van de trein, de snelheid en de af te leggen afstand, de prijs per kWh en het aantal ritten per jaar. Prijs per kWh = ƒ 0,20, ook na 2006 is aangenomen.

 
De berekening is gebaseerd op het narekenen van een proef van NS met 'energie- zuinig rijden' met een intercity. De resultaten van de naberekening, gebaseerd op berekening van lucht- en rolweerstand, kwamen zeer goed overeen met de gemeten resultaten van de proef. Reden om aan te nemen dat andere energie-berekeningen aan railtransport redelijk nauwkeurig zullen zijn. Deze proef is beschreven in: "Speciale uitgave Kwaliteitsseinen - energiezuinig rijden, NS, uitgave Dienst exploitatie, december 1989".

Opmerking: Overig energieverbruik zoals verlichting baan, gebouwen en verwarming gebouwen is buiten beschouwing gelaten.

 

Een gedetailleerde uiteenzetting van de berekening van het energieverbruik is gegeven in "Energieverbruik treinproef energie-zuinig rijden van NS", opgesteld door ondergetekende. Deze uiteenzetting is niet hierbij gevoegd, doch beschikbaar bij ondergetekende indien er belangstelling voor is.

In de berekeningen in de bijlagen is vermeld: factor luchtweerstand = 6. Dat betekent dat 6 eenheden (5 wagons+loc) zijn meegerekend als luchtweerstand veroorzakend (van de 34 eenheden waaruit een treinstel zal bestaan), de overige eenheden bieden geen luchtweerstand, zo is aangenomen, als gevolg van zog van de voorafgaande eenheden. Dit geldt dan voor de voorgenomen baanvaksnelheid van 120 km/u. Voor lagere snelheden mag worden aangenomen dat deze factor groter wordt. Immers bij lagere snelheden kan de lucht sneller tussen de wagons toetreden.

 

Rollend materieel, rente+aflossing

Aangenomen is dat voor elk treinstel 1 loc nodig is en dat elk treinstel bestaat uit 33 wagons + 1 loc (ongeveer tezamen binnen de toelaatbare maximum lengte van een treinstel).

Als de afstand tussen concentratiepunten groter wordt, zijn meer treinstellen nodig. Wijziging van de snelheid brengt ook verandering mee van het aantal treinstellen. Langzamer rijden vraagt ook meer treinstellen om over een bepaalde afstand binnen dezelfde tijd eenzelfde tonnage te vervoeren. Kosten van (aanschaf van) rollend materieel zijn dus mede afhankelijk van die afstand en snelheid.

De kosten van rollend materieel per jaar zijn berekend als rente + aflossing van de aanschafkosten. De aanschafkosten worden geleend tegen 8% (aangenomen rentestand) en afgelost over 30 jaar (= 3,33% per jaar). Door de aflossing daalt het kapitaal en daarmee de te betalen rentekosten. Over de aflosperiode betekent dit dat de helft van de rente over het hele kapitaal (of de hele rente over de helft van het kapitaal) wordt betaald.

Voor beide geldt dezelfde uitkomst: rente+aflossing = 4% + 3,33% = 7,33% per jaar.

Navraag bij NS:een locomotiief in de 1600/1700 klasse kost ƒ 6 tot 8 mln. Gerekend is met ƒ 7,5 mln. Een platte wagon van 19,64 m (voor 60-ft containers) is geschat op ƒ 20.000.

 
Onderhoud rollend materieel (geschat)
Locomotief: ƒ 10.000,-   per jaar
Wagon: ƒ 1.000,- per jaar
 
Vaste kosten (geschat)
Verzekering: ƒ 1.000.000,- per jaar
Concernbijdrage: ƒ 1.000.000,- per jaar
Onvoorzien: ƒ 1.000.000,- per jaar
 
Opbrengsten:
Deze zijn overgenomen van de PKB4, niet beter wetende.
ƒ 0,05 per tonkm
 

In de bijlagen zijn op grond van de voorafgaande beschouwingen en gegevens berekeningen gemaakt van het exploitatieresultaat van de Betuweroute volgens ondergetekende.
Het resultaat is negatief voor alle tonnages per jaar tot circa 1175 km afstand bij een baanvaksnelheid van 120 km/uur.

Een overzicht van de resultaten in miljoenen guldens:

 
afstand km; baanvaksnelheid 120 km/u
Ton/jaar 120 224 500 1000 1150 1200 1250 2000

50 mln -853 -768 -554 -138 -16 25 66 675
37 mln -632 -569 -404 -103 -13 18 48 499
31 mln -530 -478 -339 -87 -11 14 40 418
17 mln -292 -263 -187 -49 -8 6 21 228
 

 

Zie verder bijlagen voor details van de berekening voor 37 mln ton/jaar voor deze afstanden.

De vraag in deze verhandeling gesteld: "Is de BR rendabel?" kan met nee en ja worden beantwoord. Als de goederen zullen worden vervoerd over grotere afstanden, zoals 1175 km en meer dan is het antwoord "Ja", daarbeneden is het antwoord "Nee". De volgende vraag is of aan de verschillende kostenposten kan worden gesleuteld om de resultaten te verbeteren. De enige kostenposten die daarvoor in aanmerking komen zijn:

  • infraheffing,
  • handling,
  • energie,
  • rollend materieel.

De overige kostenposten zoals "personeel" zetten geen zoden aan de dijk als daarin nog verder zou worden gekapt.

Om te beginnen met de infraheffing: deze wordt vastgesteld door de verschillende Europese overheden. Vanuit de exploitant van de BR kan daar geen invloed op worden uitgeoefend, hoogstens door een lobby via onze overheid naar de Europese instellingen. Uit correspondentie met NS-Cargo zou blijken dat de infraheffing in Europa naar beneden is bijgesteld. Uit persberichten van December 1997 blijkt dat later in Nederland zou gelden 1 ECU (= ƒ 2,20) per trein per km, maar bijvoorbeeld in Oostenrijk 7 ECU (= ƒ 15,40 per trein per km).

De volgende post is "Handling". Wat kan daaraan worden verbeterd? Het ligt buiten het gezichtsveld van ondergetekende om daarover te kunnen oordelen.

Energie: langzamer rijden, bijvoorbeeld 80 km/uur in plaats van 120 km/u kan de energiekosten doen dalen. Een berekening met deze snelheid van de exploitatie zal verderop worden gegeven.

De kosten voor rollend materieel kunnen worden gedrukt door misschien goedkoper inkopen, tegen lagere rente geld voor de aankoop lenen. Minder rollend materieel aankopen is niet aan de orde omdat er voor een bepaalde tonnage (van 37 mln ton) een zekere hoeveelheid rollend materieel nodig is. Tenzij men afziet van die tonnage en met minder tonnage de lijn wil exploiteren. Dit zal echter in strijd zijn met de bedoeling van de aanleg van de BR want het gaat erom zoveel mogelijk tonnage via het spoor te vervoeren om het wegvervoer te ontlasten.

Teruggrijpend op de energiekosten: als de snelheid wordt verlaagd, zal voor bepaalde afstanden meer rollend materieel nodig zijn om binnen de gestelde tijd van een jaar de vereiste tonnage per jaar te vervoeren. In de onderstaande samenvatting is deze berekening gegeven voor 37 mln ton/jaar over de verschillende afstanden bij een baanvaksnelheid van 80 km/u.

 
afstand km; baanvaksnelheid 80 km/u
120 224 500 1000 1100 1150 1250

Resultaat in ƒ mln -626 -558 -376 -46 20 53 118
 

Uit deze samenvatting blijkt dat het omslagpunt verlies/winst bij een baanvaksnelheid van 80 km/u ligt op een afstand van ongeveer 1050 km. Nog altijd een aanzienlijke afstand alvorens de BR winstgevend zal worden.

Uit deze verhandeling blijkt dat de vraag moet worden gesteld aan de candidaat-exploitanten of zij over deze afstanden boven de berekende omslagpunten van verlies/winst wel voldoende klanten zullen hebben voor de verwachte tonnages per jaar, en dat jaar in jaar uit.

In dit verband past ook de vraag hoe de concurrentie van de BR zal inspelen op de aanwezigheid van de BR. Uit een onderzoek van ondergetekende naar de activiteit van de binnenvaart voor containervervoer is gebleken, dat er thans reeds een vloot van minstens 230 binnenvaartcontainerschepen vaart op de Merwede (en natuurlijk over de Rijn).

Berekend is dat deze vloot een potentiële overslagcapaciteit in Rotterdam heeft van circa 50% tot meer dan 100% van de overslag van containers in Rotterdam over de jaren 1996 tot 1998, afhankelijk van de vaarafstand.

In de vakbladen is melding gemaakt van de aanbouw van meer van deze schepen, zelfs aanmerkelijk grotere dan volgens de gangbare typen. Te verwachten is dat ook in de komende jaren, waarin een groei van de containeroverslag in Nederlandse havens wordt verwacht, deze vloot nog wel zal meegroeien.

De vraag in het begin gesteld of de BR wel rendabel zal worden, zal in dit perspectief nog wel nijpender worden. Want de schippers met hun eigen investeringen in deze schepen zullen zich de kaas niet van het brood laten eten, evenals de vrachtwagenondernemers die voor hetzelfde dillemma zullen worden gesteld.

 
Bijlage 1: Kosten en Opbrengsten volgens Deel B

Bijlage 2: Energieverbruik en ritgegevens met 80 & 120 km/uur