Inleiding

In de "Betuweroute, Planologische KernBeslissing, deel4" (PKB4), blz 114, is een berekening gegeven van de rentabiliteit van de Betuweroute (BR). Dit wil zeggen, een berekening van kosten en opbrengsten en het verschil daartussen: winst of verlies.

In deel A van deze verhandeling "PKB4 naberekend" is deze berekening in zijn geheel weergegeven. De uitkomst is een zeer optimistisch positief resultaat. Echter blijkt het mogelijk om met dezelfde gegevens en aannames van PKB4 een berekening te maken met een negatief resultaat: geen winst maar verlies.

In deel B is een andere, gedetailleerde berekening van de rentabiliteit gemaakt door ondergetekende. De berekening van de rentabiliteit van de BR is van essentieel belang om te weten of een ondernemer de exploitatie wel ter hand zal nemen. Bij oppervlakkige lezing van de PKB4 en diverse persberichten over de "strategische betekenis, de absolute noodzaak voor de haven van Rotterdam, ja zelfs voor Schiphol" en de "macro-economische effecten" van de BR, is men geneigd aan te nemen dat de exploitatie van de BR een enorme winstgevende, belangrijke zaak voor Nederland moet worden. Zelfs al zou de exploitatie uit bedrijfseconomisch oogpunt wat tegenvallen, dan nog zou men verwachten dat het Rijk er geen moeite mee zal hebben om bij eventuele verliezen door de exploitant van de BR bij te springen om die strategische en macro-economische effecten overeind te houden. Wie dit alles verwacht, heeft de PKB4 niet tot het einde uitgelezen.

Ook de betrokken ministeries, het kabinet, de kamerleden en de Raad van State hebben dat klaarblijkelijk niet gedaan, want hadden zij dit wel gedaan, dan zouden zij allen tot eenzelfde besluit zijn gekomen, namelijk te onderzoeken of de BR wel rendabel wordt. Want in bijlage 3 van de PKB4 staat op blz 115:

De positie van NS-Goederen

NS-Goederen moet in staat worden geacht een efficient en winstgevend spoorproduct te leveren op basis van de nieuwe productiemodellen uit het Toekomstplan.

En op blz 116:

De exploitatie van een zelfstandig goederenbedrijf vindt plaats volgens de spelregels van de markteconomie. Er moet dan wel zicht zijn op continuiteit als gevolg van een aanvaardbaar rendement op eigen vermogen. In die visie past geen afdekking van exploitatietekorten door het Rijk.

Ik benadruk nog even dat dit zo in de Planologische KernBeslissing, deel4 staat geschreven. De beslissing om de BR aan te leggen, staat of valt dus met de kernvraag: "Is de Betuweroute rendabel?". Waarom hebben alle beslissers daarnaar niet gevraagd?

Zoals boven gesteld, misschien hebben zij de PKB4 niet tot het einde gelezen. Er gaat dan wel een geweldige tegenspraak schuil in de hele verhandeling in de PKB4. Enerzijds wordt de strategische en macro-economische betekenis opgehemeld, aan de andere kant moet de exploitatie van de BR wel sluitend zijn, anders gaat de hele zaak niet door. Dat wil zeggen: wel de aanleg, want daartoe is besloten, maar niet de exploitatie als deze negatief uitvalt. Maar misschien is op grond van de optimistische berekening in de PKB4 van de winstgevendheid van de BR besloten om de BR aan te leggen. Bij mijn weten is een contra-expertise naar de rentabiliteit van de exploitatie van de BR nooit aan de orde geweest. Het kan toch niet waar zijn dat het Rijk straks 10 miljard gulden investeert in de aanleg van de BR, om dan, als de exploitatie verliesgevend blijkt te zijn, de exploitant van de lijn niet te hulp te komen? Dan zijn die miljarden weggegooid geld. En de exploitant kan zich niet veroorloven een verlieslijdend bedrijf te voeren en zal er dan spoedig mee stoppen.

In dat geval ligt er dan een ongebruikte spoorlijn die ook voor bijvoorbeeld personenvervoer ongeschikt is (in Nederland ligt er geen enkel station aan deze spoorlijn). En dan tonen mijn berekeningen van de rentabiliteit in deel B van deze verhandeling van de BR een enorm negatief resultaat over vrij grote afstanden. Er is een omslagpunt van verlies naar winst op afstanden in de buurt van 1100 km, afhankelijk van de baanvaksnelheden. Ditzelfde is reeds te zien in de berekening in deel A, waar, volgens de in PKB4 gebruikte gegevens, een omslagpunt is gevonden bij een afstand van circa 530 km (snelheid is in PKB4 niet in de berekening aangegeven, reden om aan te nemen dat daarmee niet is gerekend en dus ook niet in energieberekeningen is opgenomen).

Deel A: PKB4 naberekend

In PKB4, blz 114 is een berekening gegeven in tabel: "Rentabiliteit BR Oost-West" "Alle vervoer vertaald naar containers, Ceteris paribus". Deze berekening is hier weergegeven voor het jaar 2010:

Opmerkingen bij bovenstaande berekening:

Onder (a) is gerekend met 'vaste handlingskosten per container' van ƒ 205,00. Echter op blz 112 van PKB4 wordt gerekend met 'vaste kosten per container':

Opm: Voor de binnenvaart zou gelden vlgs PKB4, blz112, ƒ 845,- per container voor diezelfde vaste kosten, later dalend naar het niveau voor het spoor van ƒ 550,-

In de berekening onder (a) op blz 114 (zoals boven weergegeven) zijn alleen de handlingskosten van ƒ 205,- opgenomen. Die overige kosten voor gereedstelling, voor- en natransport zijn niet opgenomen. Als die overige vaste kosten per container ook tot de kosten voor het spoor zouden behoren waarom deze dan in bovenstaande berekening weggelaten? Zouden deze kosten niet tot de vaste kosten voor het spoor behoren, waarom dan wel vermeld in PKB4, blz 112?

Als de berekening van de 'Rentabiliteit BR Oost-West' op blz 114 nog eens wordt nagerekend met vaste kosten per container, volgens blz 112 met ƒ 550,- per container dan is het resultaat:

Een verlies dus van ƒ 247 miljoen. Verder zal de PKB4 worden nagerekend volgens de in PKB4 blz 114 vermelde gegevens, dus met die vaste handlingskosten van ƒ 205. Onder (b) is gerekend met 15 ton per container. Dat is juist volgens gegevens berekend uit gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over 1995 en 1996 voor de gemiddelde netto lading van geladen containers die in Rotterdam worden overgeslagen. Echter een deel van de overgeslagen containers is leeg, want gemiddeld voor geladen en geloste containers in Rotterdam zijn er 86% met lading, 14% is leeg.(berekend uit CBS:Vervoer van eenheidslading per zeeschip, tabel 22 "In Nederland, Rotterdam, Amsterdam en Vlissingen geloste en geladen containers, 95/'96)". Aangenomen mag worden dat het aanbod van volle en lege containers gelijkelijk zal zijn verdeeld over de modaliteiten spoor en water.

De conclusie is dat een correctie nodig is voor de berekening van de vaste handlingskosten per ton: voor lege containers zullen dezelfde handlingskosten gelden als voor de containers met lading.

De bovenbesproken correctie wordt dan: Vaste handlingskosten per netto-ton: ƒ 205/15/0,86 = ƒ 15,89 per ton (i.p.v. ƒ 13,60). Met deze correctie wordt het bruto resultaat (k) ƒ 522 mln (i.p.v. ƒ 607 mln).

Overigens zal de bovenberekende correctie ook doorwerken in de variabele kosten: stijging van personeelskosten, energieverbruik, infraheffing, enz.. Wellicht zullen die gevolgen worden gevonden in de berekeningen van Deel B.

Naberekening "Rentabiliteit PKB4" met dezelfde tonnages en gemiddelde afstand, inclusief correctie volgens bovenstaande.

"Gemiddelde afstand" moet natuurlijk zo worden uitgelegd dat ook lading over kortere en langere afstand wordt gelost of geladen. Bij een gemiddelde afstand van 1000 km kan de lading van 37 mln ton per jaar worden gelost of geladen over verschillende afstanden, maar zo dat de gemiddelde afstand steeds 1000 km bedraagt (vlgs PKB4, zie boven). Bijvoorbeeld:

Uit deze berekening blijkt dat met dezelfde (optimistische) gegevens van PKB4 een negatief resultaat kan worden gevonden. Deze berekening kan een betere benadering zijn van de werkelijkheid indien men ervan uitgaat dat Duisburg (224 km van Rotterdam) toch dichtbij het hart van het Duitse Roergebied is gelegen. Een belangrijk centrum van de Duitse industrie. Duisburg is ook de grootste binnenvaarthaven van Europa. Reden om aan te nemen dat tussen deze steden een groot deel van de jaartonnage heen en weer gaat.

Naberekening "Rentabiliteit PKB4 " met andere tonnages en afstanden, inclusief correctie volgens bovenstaande.

Enkele conclusies:

1. Hoeveel ton per jaar ook wordt vervoerd, als de afstand tussen concentratiepunten beneden de 530 km ligt, is het resultaat altijd negatief.
2. Des te groter de tonnages/jaar, des te groter zijn de verliezen beneden deze afstand.
3. Optimistische aannames/schattingen van de tonnage/jaar hebben alleen dan een positief effect op het resultaat, indien ook optimistische aannames/schattingen van de afstand tussen concentratiepunten worden gedaan waarover deze tonnages worden vervoerd. Dat is precies wat in PKB4 is gedaan.
4. Om naar winst te streven zal een zelfstandige railonderneming vracht met bestemmingen beneden een afstand van 530 km moeten weigeren of een hoger tarief voor deze afstanden toepassen.

Deze conclusies gelden dus voor een berekening van de rentabiliteit geheel volgens de PKB4, behoudens de bovenvermelde correctie voor de handlingskosten per container, respectievelijk per ton.

In deel B zal blijken dat deze berekeningen van de PKB4 te optimistisch zijn.
Het omslagpunt van verlies naar winst, hier berekend op een afstand van 530 km, zal blijken te liggen boven de 1050 km.

• Containervaart
  • Schepen
  • Overslag
  • Energie

• Financiering
  • Exploitatiekosten NS
    • Energieverbruik
  • Exploitatiekosten C.Vos
    • Kosten en opbrengst
    • Energie en ritgegevens

• Interviews
• In de krant